A 14 de febrero de 2026, el Regiotram de Occidente se consolida como una de las obras férreas más trascendentales en ejecución en la región central del país, no solamente por su magnitud física sino por el cambio estructural que representa en el modelo de movilidad entre Cundinamarca y Bogotá. Se trata del primer tren regional 100 % eléctrico de Colombia, concebido bajo estándares modernos de interoperabilidad, seguridad ferroviaria y sostenibilidad ambiental, cuyo trazado total alcanza los 39,64 kilómetros, de los cuales 25,04 kilómetros corresponden a zona suburbana y 14,6 kilómetros a zona urbana, incluyendo 1,03 kilómetros del denominado Ramal Metro.
El recorrido inicia en la plazoleta La Luz, en la Carrera 17 con Calle 25, punto estratégico definido para la integración con la Primera Línea del Metro de Bogotá y con el sistema TransMilenio, y se extiende hasta la estación férrea en jurisdicción de Facatativá, articulando a lo largo de su trazado a los municipios de Funza, Mosquera y Madrid, configurando así un sistema de transporte regional que no solo reduce tiempos de viaje sino que reordena territorialmente el crecimiento de la Sabana Occidente.
¿Como Ha Avanzado el Regiotram de occidente? Próximo Puente Ferroviario en Bogotá?
Desde el punto de vista técnico, el proyecto fue estructurado para aprovechar en gran medida el corredor férreo existente, lo que reduce significativamente la gestión predial y los impactos urbanísticos, aunque al mismo tiempo implica un proceso complejo de modernización integral de la infraestructura ferroviaria. Esto incluye renovación total de vía férrea, sustitución de rieles y traviesas, mejoramiento de subestructura con sub-balasto y balasto técnico, implementación de sistemas de drenaje longitudinal y transversal, instalación de catenaria aérea para suministro eléctrico, sistemas avanzados de señalización ferroviaria, telecomunicaciones y control de tráfico, además de la construcción de nuevas estaciones y estructuras elevadas donde la geometría urbana lo exige. El sistema contará con 17 estaciones —8 suburbanas y 9 en Bogotá— y está diseñado para movilizar más de 40 millones de pasajeros al año, con una proyección promedio de 130.000 usuarios diarios, lo que lo posiciona como un eje estructurante de la movilidad regional.
En términos de avance físico, el proyecto supera actualmente el 35 % como ejecución global, aunque algunos componentes estratégicos registran porcentajes superiores. Uno de ellos es el Patio Taller El Corzo, localizado en Facatativá, en inmediaciones de los antiguos talleres al costado sur de la Ruta Nacional 50. Este complejo ocupa un área aproximada de 73.875 metros cuadrados y constituye el verdadero cerebro operativo del sistema, pues será el encargado de garantizar la disponibilidad técnica del material rodante y de los subsistemas ferroviarios. Allí se desarrollan actividades de mantenimiento preventivo y correctivo de trenes, inspecciones técnicas programadas, reparación de componentes, limpieza, estacionamiento nocturno, gestión de repuestos y soporte logístico integral.
El Patio Taller El Corzo está compuesto por múltiples edificaciones especializadas, entre ellas el edificio de mantenimiento pesado del material rodante, donde se ejecutarán intervenciones estructurales y de alto nivel técnico; el edificio de mantenimiento ligero, destinado a inspecciones rutinarias; el torno de foso para perfilado de ruedas; el taller encargado del mantenimiento de la infraestructura de vía; el área de pantógrafo relacionada con el sistema de captación eléctrica; el taller de lavado de trenes; oficinas técnicas y administrativas; cuarto de bombas; almacén de residuos y urbanismo perimetral.
Durante 2025 se evidenciaron avances en la construcción del taller principal, en la ejecución de fundaciones para equipos de mantenimiento pesado, en la mampostería perimetral e interna, en el montaje de fachadas metálicas y en la instalación de redes industriales, aguas lluvias y sistemas de catenaria. Asimismo, se avanzó en la conformación de las vías internas mediante instalación de sub-balasto, bordillos, cunetas y progresivamente rieles y traviesas. A febrero de 2026 el complejo supera el 45% de avance físico según información suministrada por el gobernador de Cundinamarca, lo que refleja realmente un progreso bastante lento de los objetivos contractuales para la consolidación anticipada de las condiciones operacionales exigidas para la futura puesta en servicio.
Muy cerca del patio taller se levanta la Estación El Corzo, la primera estación que se construye en el marco del proyecto. Esta estructura contará con una longitud aproximada de 150 metros y un ancho de 5 metros, dispondrá de accesos por ambos costados y cicloparqueaderos, promoviendo la movilidad sostenible e integrando distintos modos de transporte.
Esta estación servirá no solo a los habitantes de Facatativá, sino también a los de municipios vecinos como Zipacón y Bojacá, consolidándose como un nodo clave de conexión para toda la región. En la actualidad, en esta zona se desarrollan trabajos de vaciado de concreto en zapatas, armado de refuerzos estructurales y cimentación de la subestación MEP, lo que permitirá avanzar hacia la fase de construcción de la parte superior de la estación, donde en el futuro los usuarios accederán al sistema ferroviario.
En paralelo, en Facatativá muy cerca del patio taller el Corzo se vienen desarrollando obras asociadas al traslado de redes estratégicas, particularmente infraestructura de ENEL y Movistar que se encontraba dentro del corredor férreo. Estas intervenciones son fundamentales para liberar el área de influencia del proyecto, garantizar seguridad operacional y evitar interferencias con la nueva infraestructura electrificada. De igual manera, se han abierto frentes activos en Madrid, Mosquera y Funza, ampliando el alcance de intervención sobre el corredor férreo.
Esto se puede constatar por ejemplo en sectores cercanos a la glorieta la prosperidad en inmediaciones al municipio de Madrid, donde se evidencia un avance notable en la conformación del corredor férreo, donde los trabajos de excavación, nivelación y adecuación del terreno se encuentran en una fase muy adelantada. Nuestras imágenes muestran claramente cómo el trazado antiguo ha sido completamente despejado, permitiendo que el equipo técnico enfoque sus labores en la preparación de la plataforma de vía, que servirá como base para la futura doble calzada férrea.
Esta etapa representa un progreso clave, ya que marca la transición hacia las fases estructurales del proyecto, preparando el corredor para la próxima instalación de la vía férrea moderna que conectará estratégicamente a la región con mayor eficiencia. La organización de las áreas de trabajo, la limpieza del trazado y la nivelación del terreno en diferentes frentes del corredor reflejan un proceso técnico avanzado en algunos frentes, mientras que en otros aun se evidencian trabajos iniciales de preparación.
Ya continuando dentro del municipio de Madrid, se construye una de las dos estaciones del sistema férreo en el municipio muy cerca de la nueva glorieta del municipio y en inmediaciones del Centro Comercial Casa Blanca, consolidándose como uno de los puntos neurálgicos del proyecto en esta zona. Tal como ocurre con la estación contigua al Patio Taller El Corzo, esta estructura mantendrá una tipología arquitectónica moderna y funcional, con andenes amplios, accesos peatonales por ambos costados, con senderos peatonales seguros para el ingreso a la estación.
Cabe destacar que junto a la estación cercana al patio taller, estas dos estaciones han desarrollado actividades clave como excavaciones y llenos de mejoramiento para cimentaciones de plataforma, módulos MEP, vaciado de concreto en zapatas corridas y vigas de amarre, al igual que armado de acero de refuerzo para cimentaciones y muros de contención, y vaciado de concreto en pedestales de plataforma. Estas intervenciones consolidan las bases estructurales de las estaciones suburbanas y evidencian el progreso sistemático de la infraestructura complementaria del sistema.
Otro de los frentes más representativos del proyecto se trata de la estación elevada de Mosquera, estructura que albergará la única estación completamente elevada del sistema hasta el momento, ya que, según mismas declaraciones del gerente de la empresa férrea regional, Orlando Cely, confirmó que actualmente se trabaja con el Distrito en la posibilidad de implementar estaciones elevadas en los puntos donde el corredor férreo se cruza con troncales de TransMilenio. Sin embargo, aclaró que esta alternativa “sigue en revisión” debido a la necesidad de recursos adicionales. La anterior afirmación marca una diferencia frente a etapas anteriores del proyecto, cuando se había planteado la existencia de varias estaciones elevadas como parte integral del diseño en la capital.
Esta infraestructura, iniciada el 9 de junio de 2025, se localiza en la intersección de la vía férrea con la Avenida Carrera 5 Este (vía DEVISAB) en el casco urbano de Mosquera y tendrá una longitud total de 401 metros distribuidos en 14 luces. Desde el punto de vista estructural, está compuesta por vigas postensadas de aproximadamente 30 y 35 metros de longitud, losa reforzada de ancho variable y vigas cabezales apoyadas sobre pilas de 1,2 y 1,8 metros de diámetro, cimentadas sobre dados que a su vez descansan en pilotes de 0,8 y 1 metro de diámetro, configurando un sistema de cimentación profunda diseñado para soportar cargas ferroviarias dinámicas.
Con corte al 31 de octubre de 2025 el avance general era de 14,36 %, habiéndose ejecutado 87 pilotes —39 en el costado occidental y 48 en el oriental—, construido seis dados de cimentación y fundido seis pilas. También se había completado el 100 % de la perforación horizontal dirigida para el traslado de redes de Movistar y del acueducto bajo la vía DEVISAB, además de realizar canalizaciones para ENEL, Movistar y el Acueducto de Mosquera. A febrero de 2026, la estructura supera el 35 % de avance, mostrando un progreso significativo en la superestructura y consolidándose como una de las infraestructuras más imponentes de la Sabana Occidente.
Un punto crítico adicional es la intervención en el cruce con el río Bogotá, donde se desmontará el puente existente para dar paso a una nueva estructura con el doble de tamaño, mayor altura y mejores especificaciones técnicas. Esta actuación responde a la necesidad de cumplir con los estándares de gálibo eléctrico y resistencia estructural que exige un sistema ferroviario electrificado con catenaria aérea y trenes de mayor capacidad.
En Bogotá, aunque el avance visible ha sido menor frente a la Sabana, ya se adelantaron intervenciones en el sector del PK5 y en cercanías al Salitre durante diciembre, enero y comienzos de febrero. El proyecto se prepara ahora a iniciar en marzo de 2026 la construcción del puente en el cruce de la Avenida de las Américas con el corredor férreo, estructura de aproximadamente 440 metros que será la más larga del sistema debido a la dimensión de esta arteria vial. Este puente urbano representará un desafío técnico y logístico considerable por su interacción con el tráfico capitalino y marcará un hito clave en la consolidación del tramo urbano.
El cronograma oficial se mantiene y proyecta la entrada en operación de la primera fase entre Facatativá y Fontibón —26 kilómetros— hacia octubre de 2027. Esta etapa permitirá que los habitantes de la Sabana Occidente se conecten con Bogotá en un sistema eléctrico moderno, eficiente y ambientalmente sostenible, mientras continúan las obras para completar la integración plena hasta el centro de la ciudad.
La flota prevista para el proyecto está compuesta por mínimo 32 coches que conformarán 16 trenes eléctricos de última generación, cada uno con 104 metros de longitud, 2,65 metros de ancho y 3,65 metros de altura, capacidad para 964 pasajeros y velocidades operativas que alcanzarán hasta 70 km/h en tramos suburbanos y 30 km/h en sectores urbanos, garantizando eficiencia en trayectos largos y seguridad en entornos urbanos densos. La fabricación del material rodante ya inició en China, lo que marca un hito contractual relevante, pues implica que en paralelo al avance de la obra civil ya se encuentra en desarrollo el componente electromecánico más crítico del sistema.
