El Regiotram de Occidente ha sido presentado como el proyecto de movilidad sostenible más ambicioso del país, llamado a transformar la conexión ferroviaria entre Bogotá y la Sabana de Occidente. Con una operación prevista, en su primera fase, para octubre de 2027 entre Facatativá y Fontibón, el discurso oficial destaca avances en patio-taller, puentes estratégicos y frentes de obra activos en varios municipios. Sin embargo, una reciente declaración del gerente de la Empresa Férrea de Cundinamarca abrió un interrogante técnico y financiero que hasta ahora no ha sido aclarado con precisión: ¿cuántas estaciones elevadas tendrá realmente el sistema?
Durante años, el componente de estaciones elevadas en Bogotá fue entendido como parte natural de la solución de integración urbana del proyecto. La lógica era clara: al cruzar con grandes corredores viales y troncales de TransMilenio, el tren debía elevarse no solo para garantizar continuidad operacional, sino para ofrecer puntos de intercambio intermodal eficientes, seguros y sin interferencias con el tráfico urbano. No se trataba únicamente de infraestructura ferroviaria, sino de una apuesta por integración metropolitana.
No obstante, el propio gerente reconoció recientemente que la implementación de estaciones elevadas “sigue en revisión” y que su ejecución dependerá de recursos adicionales. Esta afirmación cambia sustancialmente el panorama. Ya no se habla de estaciones elevadas como un componente consolidado del alcance contractual, sino como una alternativa sujeta a viabilidad presupuestal.
De promesa estructural a componente condicionado
El Regiotram ha mostrado avances tangibles en obra pesada. El patio-taller supera el 40% de ejecución; los frentes de trabajo avanzan en Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza; en el río Bogotá se proyecta desmontar el puente actual y reemplazarlo por uno más alto y de mayor capacidad; y en la Avenida de las Américas se construirá un viaducto de 440 metros, el más largo del trazado. En ese frente, el discurso institucional es sólido.
Sin embargo, la discusión sobre estaciones elevadas en Bogotá introduce un contraste. Técnicamente, cuando un sistema ferroviario metropolitano cruza avenidas de alta capacidad o corredores troncales de buses articulados, existen tres alternativas: cruce a nivel con semaforización, paso deprimido o paso elevado. Si ya está confirmada la construcción de viaductos, la pregunta natural es si habrá estaciones asociadas a esas estructuras o si se limitarán a ser tramos elevados de paso.
La diferencia no es menor. Un viaducto sin estación cumple una función operativa. Una estación elevada, en cambio, transforma el entorno urbano, mejora la intermodalidad y aumenta la competitividad del sistema.
¿Como Ha Avanzado el Regiotram de occidente? Próximo Puente Ferroviario en Bogotá?
¿Ajuste técnico o ajuste financiero?
Cuando se menciona la necesidad de “recursos adicionales”, el debate se traslada inevitablemente al terreno financiero. Existen varias interpretaciones posibles:
- El diseño preliminar pudo haber contemplado estaciones elevadas como opción, pero no como obligación contractual cerrada.
- El presupuesto del proyecto priorizó infraestructura básica (plataforma férrea, puentes, señalización y material rodante), dejando componentes urbanos avanzados sujetos a disponibilidad futura.
- El objetivo político y técnico es garantizar que la operación arranque en 2027, incluso si algunos elementos de integración quedan para una segunda etapa.
En cualquiera de estos escenarios, el mensaje es claro: las estaciones elevadas en Bogotá no están descartadas, pero tampoco aseguradas.
Impacto en la experiencia del usuario
Si el tramo Facatativá–Bogotá entra en operación en 2029 sin estaciones elevadas plenamente integradas a las troncales de TransMilenio, el impacto no será estructural para la movilidad regional —el tren funcionará—, pero sí podría afectar la experiencia de transferencia de los usuarios en la capital.
Una integración en superficie implica mayores tiempos de conexión, cruces peatonales adicionales y menor eficiencia intermodal. En cambio, una estación elevada bien diseñada reduce fricción, mejora seguridad y consolida nodos de transporte metropolitano de alta calidad.
En sistemas ferroviarios contemporáneos, la infraestructura no solo se evalúa por su capacidad de movilizar pasajeros, sino por su nivel de integración urbana. En ese sentido, la discusión sobre estaciones elevadas es una discusión sobre estándares.
Hoy no existe una cifra oficial confirmada sobre cuántas estaciones elevadas tendrá el Regiotram en Bogotá. El proyecto sigue avanzando en su núcleo estructural y mantiene el cronograma hacia octubre de 2027 en su primera fase y 2029 para su fase final integrándose en la avenida caracas con el Metro de Bogotá. Sin embargo, el alcance urbano definitivo —particularmente en los cruces con grandes avenidas y troncales— continúa en revisión.
La incógnita no pone en riesgo el proyecto, pero sí redefine expectativas. La prioridad institucional parece centrada en cumplir la meta operativa. La integración arquitectónica y urbana podría depender de decisiones presupuestales futuras.
Así, la pregunta que da título a este análisis sigue vigente: ¿cuántas estaciones elevadas tendrá realmente el Regiotram de Occidente? Por ahora, la respuesta es técnica y políticamente prudente: las que el cierre financiero permita construir sin comprometer la entrada en operación del sistema.
