En lo que representa un paso decisivo para la transformación logística del sur del Perú, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) emitió el pasado 8 de agosto de 2025 la Resolución de Acuerdo de Directorio N.° 0068-2025-APN-DIR, mediante la cual se otorga la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria (VTTP) para el megapuerto de Corío, ubicado en el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, región Arequipa. Esta autorización, que tiene una vigencia de tres años, habilita el inicio de una serie de estudios de ingeniería, ambientales, económicos y logísticos destinados a determinar la viabilidad definitiva del proyecto.
Sin embargo, la obtención de esta aprobación no fue un trámite menor, ya que previamente, el Consorcio Hub Corío Megapuerto del Sur tuvo que subsanar 25 observaciones técnicas planteadas por la Autoridad Portuaria Nacional, relacionadas con aspectos como el diseño portuario, el análisis batimétrico, la proyección de demanda, la conectividad multimodal y la compatibilidad con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario y la Política Portuaria Nacional. El levantamiento de estas observaciones requirió coordinación técnica, actualización del Plan Maestro y validación de parámetros internacionales para la operación de puertos de gran escala.
Específicamente, el proyecto Corío se desarrollará bajo un esquema 100% privado, siguiendo el modelo aplicado en el Puerto de Chancay, que evita la utilización de recursos fiscales directos y transfiere la totalidad del riesgo financiero al inversionista. Esta modalidad, prevista en la legislación portuaria, permite otorgar derechos de operación por hasta 60 años, siempre que se cumpla con las etapas de viabilidad, habilitación para construir y licencia de funcionamiento.
Por su parte, el Consorcio Hub Corío Megapuerto del Sur, conformado por Leet Arquitectura Ingeniería & Construcción S.A.C. y Beton Terra Ingenieros S.A.C., presentó el pasado 1 de agosto de 2025 un Plan Maestro actualizado, el cual contempla la construcción de un complejo portuario y logístico de gran escala, acompañado de infraestructura industrial, ferroviaria, vial y aeroportuaria. El plan considera la creación de una futura ciudad puerto para albergar a los trabajadores y empresas que se instalen en torno a la operación.
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Asimismo, una de las principales fortalezas del emplazamiento de Corío es su batimetría natural de 28 metros, una de las más profundas de la costa sudamericana, que supera ampliamente los 17,9 metros del puerto de Chancay y deja atrás las limitaciones de la mayoría de puertos de la región. Esta característica permitirá recibir buques con hasta 22 metros de calado, incluyendo los Ultra Large Container Vessels (ULCV) de última generación, con capacidad para transportar más de 20.000 contenedores de 20 pies (TEU).
En términos de capacidad, el puerto está diseñado para mover hasta 100 millones de toneladas métricas al año, cifra que supera por más del triple la capacidad proyectada para Chancay y que lo situaría entre los puertos más grandes de América Latina. La infraestructura física abarcará 15.947 hectáreas, de las cuales 1.127 se destinarán directamente al área portuaria, mientras que el resto se distribuirá en zonas logísticas, industriales, comerciales, áreas verdes, accesos viales y ferroviarios, y una franja reservada para expansión futura.
Por otro lado, el diseño del megapuerto de Corío será plenamente multimodal, integrando transporte marítimo, ferroviario, terrestre y aéreo. Esto permitirá que la carga pueda ser transferida de forma directa desde buques oceánicos hacia trenes de carga pesada, camiones de gran tonelaje o incluso aviones de carga.
En cuanto a la ubicación estratégica de Corío —conectada a la Carretera Interoceánica Sur— le permitirá servir como puerta de entrada y salida al Pacífico para el comercio de Brasil y Bolivia, reduciendo la dependencia del Canal de Panamá y acortando tiempos de transporte hacia los puertos asiáticos. Actualmente, Brasil realiza gran parte de su comercio exterior a través de rutas atlánticas que requieren rodear el continente o cruzar el canal, lo que implica mayores costos y demoras.
De igual manera, según estimaciones de Proinversión, la primera etapa del proyecto demandará una inversión de US$ 7.140 millones, que se destinarán a la construcción de tres terminales especializados —marítimo, ferroviario y aéreo—, además de áreas industriales, parques logísticos, almacenes de graneles y contenedores, y la infraestructura básica de la ciudad puerto. Las etapas posteriores contemplan ampliaciones modulares en función de la demanda y la incorporación de nuevas tecnologías portuarias, incluyendo sistemas de automatización y control remoto de grúas, gestión digital de flujos de carga y monitoreo ambiental en tiempo real.
Por lo cual, el potencial de Corío ha despertado interés en inversionistas extranjeros, particularmente de China, país que ya participa en megaproyectos portuarios en Perú. Al menos cuatro empresas chinas han manifestado su disposición a invertir o participar en consorcios para su construcción y operación. En paralelo, el Gobierno Regional de Arequipa ha realizado gestiones diplomáticas con la embajada de Estados Unidos en Lima, y en 2024 envió invitaciones formales a empresarios estadounidenses, con el objetivo de diversificar la participación de capital extranjero y evitar la dependencia de un único bloque comercial.
Por otro lado, el abogado especialista en infraestructura Luis Miguel Yrivarren subrayó que la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria constituye “el primer paso de un proceso que incluye viabilidad definitiva, habilitación para construir y licencia para operar”. Este modelo, explicó, es distinto a las Asociaciones Público-Privadas (APP) y se sustenta en la Ley del Sistema Portuario Nacional, los tratados de libre comercio vigentes y la Constitución Política, lo que otorga estabilidad jurídica y la posibilidad de concesiones de largo plazo. Asimismo, recordó que el Tribunal Constitucional, en una sentencia de 2004, reconoció que la eficiencia en la gestión pública puede requerir procedimientos especiales que optimicen recursos y tiempos sin sacrificar transparencia.
Pese a sus ventajas técnicas y al entusiasmo de ciertos sectores empresariales, el proyecto enfrenta resistencia política y técnica. El gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez Sánchez, solicitó formalmente a la APN dejar sin efecto la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria, argumentando que contradice los acuerdos del VIII Consejo de Estado Regional. Dicho acuerdo establecía que, antes de aprobar cualquier viabilidad portuaria, debía completarse el Estudio de Demanda de Transporte Marítimo de Carga en el Sur, cuyo plazo de entrega está fijado para noviembre de 2025.
La posición del gobernador —respaldada por la Asamblea Nacional de Gobiernos Regionales (ANGR)— es que adelantar decisiones antes de contar con dicho estudio podría comprometer la transparencia y generar cuestionamientos sobre la equidad y competitividad del proceso. Según sus declaraciones, la prioridad debe ser garantizar que cualquier licitación internacional se realice con información técnica concluyente y en un marco de competencia abierta.
De concretarse, Corío se sumaría a los 62 puertos con los que cuenta actualmente el Perú (45 marítimos, 11 fluviales y 6 lacustres), pero con una magnitud y capacidad técnica sin precedentes en el país. Junto con Chancay, podría redistribuir las cargas marítimas que hoy se concentran en el Puerto del Callao, reduciendo la congestión logística y potenciando el comercio exterior de las regiones del sur.
Más allá de su impacto inmediato, Corío contribuiría a cerrar parte de la brecha de infraestructura estimada en US$ 110.100 millones, equivalente a casi la mitad del Producto Bruto Interno nacional. En el plano geopolítico, su construcción fortalecería la posición del Perú como hub portuario del Pacífico Sur, capaz de competir con terminales de gran escala en Chile, Colombia y México.
En los próximos tres años, el reto principal será completar los estudios técnicos, obtener la viabilidad definitiva, tramitar las autorizaciones de construcción y asegurar la financiación total del proyecto. De cumplirse los plazos y mantenerse el interés de inversionistas nacionales e internacionales, el megapuerto de Corío podría iniciar operaciones antes de 2030, convirtiéndose en un motor clave para el comercio, la industria y el desarrollo urbano del sur peruano.
Es relevante señalar que, aunque el Megapuerto de Corío obtuvo la aprobación de la Viabilidad Técnica Temporal Portuaria el 11 de agosto de 2025, la Autoridad Portuaria Nacional decidió suspenderla de manera temporal. Esta medida atiende la solicitud del gobernador regional de Arequipa, Rohel Sánchez, quien recordó que el VIII Consejo Regional había encargado la elaboración de un Estudio de Demanda de Transporte Marítimo, previsto para concluir en noviembre de 2025, como insumo fundamental para el Plan Maestro del puerto. La suspensión obedece a la necesidad de realizar un análisis costo-beneficio que determine si el proyecto debe ejecutarse como una Asociación Público-Privada estatal o mediante Habilitación Portuaria Administrativa, luego de identificarse un posible “vicio de nulidad trascendente” por la ausencia de una evaluación del interés público.
