En un acto protocolar realizado en la ciudad de Cuzco, autoridades del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC), representantes del Gobierno Regional de Cuzco y miembros del Consorcio Coreano KNR Dowa presentaron los avances del estudio de factibilidad del ferrocarril de aproximación entre Cusco y el Aeropuerto Internacional de Chinchero, una infraestructura estratégica que busca transformar el transporte de la región.
El evento contó con la participación de Gabriela Verat Lara, directora de la Dirección de Programas y Proyectos de Transportes; Alfredo Alejandro Yáñez Pacuelo, de la Dirección de Gestión de Infraestructura y Servicios de Transportes; Enrique Alberto Carrión Lozada, coordinador de proyectos ferroviarios; y Socorro Centurón Bardales, especialista del MTC. Por parte del consorcio coreano, asistió su director encargado para Latinoamérica, Kin Yongin, junto con un equipo de especialistas.
Durante la ceremonia de bienvenida, las autoridades locales resaltaron la importancia de este proyecto para el futuro de la región. Explicaron que, con la próxima puesta en funcionamiento del aeropuerto de Chinchero, las actuales vías que conectan Cusco y Chinchero enfrentarán una fuerte presión vehicular, lo que podría generar serias dificultades de movilidad. En este contexto, el ferrocarril de aproximación se presenta como una solución integral que no solo aliviará el tránsito, sino que también permitirá transferir tecnología, conocimientos y prácticas exitosas de Corea al Perú, fortaleciendo así las capacidades técnicas y operativas locales.
El director del consorcio para Latinoamérica, King Jeun Jin, presentó el informe de avance del primer año de estudio de factibilidad, que se extenderá hasta septiembre de 2026. Este contempla el diseño conceptual preliminar y un trazado ferroviario de aproximadamente 20 kilómetros, que conectará la ciudad de Cuzco con el nuevo aeropuerto, respondiendo a la demanda futura de pasajeros.
Diagnóstico de movilidad y demanda proyectada
Los estudios iniciales han identificado que el centro de Cusco presenta un promedio de 35.000 vehículos diarios, una cifra considerablemente mayor a la registrada en zonas aledañas. De este total, autos y taxis representan el 63% del flujo vehicular, lo que refleja una dependencia significativa del transporte privado.
La encuesta origen-destino realizada para el estudio reveló que el 61% de los usuarios son hombres, que el grupo etario entre 20 y 40 años representa más del 77%, y que existe una diferencia marcada en la propiedad de automóviles particulares según el nivel de ingresos. En cuanto a los motivos de viaje, el turismo lidera ampliamente, siendo los automóviles, taxis y minivans los medios más utilizados. El transporte público, en cambio, solo alcanza una participación del 11,9%.
Para proyectar la demanda del tren, el equipo técnico empleó el modelo de cuatro etapas, ampliamente utilizado a nivel internacional, que contempla generación de viajes, distribución, división modal y asignación de viajes. La demanda se segmentó en tres categorías: general de pasajeros, aeroportuaria y turística. El cálculo de usuarios del tren del aeropuerto se basó en los resultados de una encuesta de preferencia declarada (SP), que evaluó la disposición de los usuarios a optar por el tren frente a otros medios según tarifas y tiempos de viaje.
Asimismo, se modelaron cinco escenarios de tarifas, que van desde niveles bajos y competitivos hasta opciones más altas. El escenario 1, con tarifas reducidas, resultó ser el que mayor demanda ferroviaria proyecta. La planificación de la operación considera que las tarifas punta —como las del aeropuerto y de carreteras cercanas— son un factor crítico para determinar la cantidad de trenes y coches necesarios.
Evaluación de alternativas de trazado – Tramo 1
Para el tramo 1, que cubre la conexión San Pedro–Poroy–Chinchero, se evaluaron tres alternativas:
Alternativa 1: Presenta una pendiente reducida de 15 por mil, evita el paso por zonas residenciales y culturales, y minimiza las compensaciones por terrenos. Sus desventajas incluyen un ligero aumento en el número de puentes en la estación de San Pedro y a lo largo de la línea principal.
Alternativa 2: Incluye una estación en la zona de Arco Tica Tica, lo que permitiría atender a residentes locales. Sin embargo, presenta una pendiente de 60 por mil y una profundidad de estación de 60 metros, lo que complica su construcción y podría generar quejas por interferencias con zonas residenciales.
Alternativa 3: También contempla una estación en Arco Tica Tica, con pendiente de 18 por mil y profundidad de 30 metros. Aunque brindaría servicio a residentes locales, enfrenta dificultades de accesibilidad y posibles conflictos con bienes culturales.
El análisis comparativo determinó que la Alternativa 1 es la más ventajosa por su capacidad de mitigar pendientes, minimizar conflictos sociales y mejorar la velocidad y el tiempo de viaje.
Evaluación de alternativas de trazado – Tramo 2
Para el tramo 2, que completa la conexión hacia el aeropuerto y el patio taller, se estudiaron también tres alternativas:
Alternativa 1: Reduce la pendiente, evita conflictos con bienes culturales y zonas pobladas, y mejora la accesibilidad. Sus desventajas son un ligero aumento de puentes y túneles.
Alternativa 2: Atraviesa un valle, reduce la pendiente y evita zonas pobladas, pero presenta una pendiente de 50 por mil, lo que disminuye la velocidad y aumenta los tiempos de viaje, además de incrementar la cantidad de puentes y túneles.
Alternativa 3: Pasa por zonas pobladas y contempla la posibilidad de una estación futura que mejoraría la comodidad de los residentes, pero mantiene la pendiente de 50 por mil y enfrenta posibles quejas por su paso por áreas residenciales.
El análisis de simulación de rendimiento mostró que la Alternativa 1 es también la más ventajosa para este tramo, por lo que fue seleccionada para su desarrollo.
Diseño preliminar de estaciones y operación
El plan considera estaciones elevadas, puntos de giro en las terminales de inicio y fin, vías de evacuación y áreas para estacionamiento nocturno de trenes en la estación San Pedro. Sin embargo, la actual estación San Pedro no cuenta con el espacio suficiente para mantenimiento de material rodante, por lo que se propone reubicarla frente a la actual, lo que mejorará la accesibilidad y permitirá una futura expansión del centro.
En el caso de la estación Poroy, la ubicación inicial proyectada estaba a 200 metros de la actual, lo que dificultaba el trasbordo y el acceso. Tras la revisión, se decidió instalar la nueva estación junto a la existente, aprovechando la sala de espera actual y mejorando las conexiones.
Con la selección de las alternativas más eficientes para ambos tramos y la optimización de la ubicación de estaciones, el estudio de factibilidad entra en una fase clave que definirá aspectos operativos como la frecuencia de trenes, la capacidad de transporte y la integración con otros modos de movilidad.
El ferrocarril Cusco–Chinchero se proyecta como una obra de alto impacto para la región, capaz de mejorar la conectividad, dinamizar el turismo, reducir la congestión vehicular y fortalecer los lazos de cooperación entre Corea y Perú. Con un horizonte de finalización de estudios en 2026, la iniciativa representa una apuesta por el transporte moderno y sostenible en el sur del país.
