En Colombia, las obras de infraestructura vial no solo representan la promesa de mejorar la conectividad entre regiones, sino que, en muchos casos, son piezas clave para el desarrollo económico nacional. Tal es el caso del proyecto Pacífico 1, una de las obras 4G más ambiciosas del país en los últimos años, que, tras más de una década desde su planeación, continúa acumulando retrasos, dificultades técnicas y molestias para miles de ciudadanos que utilizan esta importante vía.
Por tal razón Recientemente, Daniel Montoya, un ingeniero civil habitante de la zona de influencia de la obra se comunicó con nuestro equipo para ofrecer su conocimiento de primera mano sobre la situación actual del proyecto y los puntos críticos que aún impiden su culminación.
De acuerdo con Daniel, quien además de su formación profesional mantiene una afición por el seguimiento de obras de gran escala en Colombia, el proyecto Pacífico 1 comenzó su construcción alrededor de 2015 con una fecha de entrega estimada para 2020, pero a la fecha, en 2025, continúa sin ser culminado en su totalidad y actualmente enfrenta dificultades que, en el mejor de los escenarios, podrían extender su entrega entre dos y tres años más.
Esto implicaría un retraso cercano a ocho años respecto a la programación inicial, un tiempo que ha afectado no solo a las comunidades del área de influencia, sino a todo el país, considerando que este corredor hace parte esencial de la conexión entre los centros productivos del interior, el suroccidente del país y los principales puertos sobre el Pacífico y el Caribe.
Daniel explica que la obra, debido a su compleja topografía de alta montaña, ha tenido que superar desafíos técnicos significativos, pero actualmente presenta cuatro puntos críticos donde la doble calzada se reduce a una vía antigua, de especificaciones técnicas muy inferiores. Estas zonas generan cuellos de botella severos, especialmente en puentes festivos o fines de semana, con reportes de congestiones de varias horas para ingresar o salir de Medellín, afectando la movilidad de carga y pasajeros. Cada uno de estos puntos, según el ingeniero, obedece a problemáticas técnicas, geológicas o contractuales diferentes, cuyos detalles no han sido socializados de manera clara y completa con la comunidad.
Según señala Daniel, quien ha dedicado parte de su tiempo a recopilar información técnica y videos de la zona, “La mayoría de las personas que transitan por Pacífico 1 desconocen por completo el por qué hay esos tramos inconclusos, cuál es su problemática puntual y cuánto tiempo tardará en resolverse”. Su interés, es visibilizar estos inconvenientes con información verificada para que tanto la comunidad local como los viajeros frecuentes y las autoridades nacionales tengan una imagen precisa de la magnitud del problema, entendiendo que el impacto de estos retrasos no se limita a Antioquia, sino que afecta el comercio, la competitividad y la conectividad vial de todo el país.
Daniel recalca que su intención es aportar su conocimiento para que este panorama pueda llegar a más personas, convencido de que una ciudadanía bien informada puede presionar soluciones más rápidas y transparentes, e incluso evitar especulaciones o rumores en torno al proyecto.
Análisis de los Cuatro Puntos Críticos
Desde nuestro medio, valoramos profundamente este tipo de aportes ciudadanos y profesionales que, como el caso de Daniel, permiten construir una radiografía honesta de los grandes proyectos nacionales. Por tal razón a continuación, en colaboración con este ingeniero local, presentaremos un contenido especial que detallará cada uno de los cuatro puntos críticos de Pacífico 1, su origen, su estado actual, las alternativas propuestas y los tiempos estimados para su solución definitiva.
1️. Derrumbe Sinifaná
En primer lugar, uno de los tramos específicos que impiden la continuidad total de la doble calzada Pacífico 1 y generan congestiones permanentes en la vía hacia Medellín corresponden al sector de Sinifaná.
En 2019, un derrumbe de grandes magnitudes en el sector de Sinifaná que afecto tanto la nueva vía, como la vía antigua, obligó a replantear por completo los diseños originales de este tramo. Aunque el derrumbe afectó directamente aproximadamente 2 kilómetros de vía, las diferencias de nivel en la zona —de hasta 40 metros— entre la nueva calzada y la antigua, dejaron inhabilitado un tramo de 8 kilómetros entre los dos intercambiadores más cercanos, ya que no existen accesos intermedios para salir o ingresar entre ambas vías.
La solución técnica planteada consiste en la construcción de un túnel doble tubo de aproximadamente 800 metros y varios viaductos de gran envergadura para sortear la zona inestable. A la fecha, la concesión ya cuenta con los estudios y diseños completos, los cuales se encuentran en proceso de aprobación por parte de la interventoría. Adicionalmente, se están finalizando los trámites para obtener las licencias ambientales correspondientes que serán requeridas para su ejecución.
Es importante aclarar que este inconveniente no es responsabilidad de la concesión, ya que se trata de un evento imprevisto contemplado dentro de las cláusulas contractuales, lo que implica que las obras necesarias para su solución no hacen parte del contrato inicial. Por esta razón, se requiere la contratación y financiación de estas obras como un proyecto adicional a cargo del Gobierno Nacional. Hasta ahora, el gobierno no ha definido la destinación de los recursos, cuyo valor estimado asciende a 600 mil millones de pesos a aprecios de 2024.
Según el mismo director de la concesión, se espera que en un plazo de tres meses se realice una reunión para definir la financiación de este proyecto complementario, y una vez asegurados los recursos y aprobados los diseños y licencias, la duración de las obras se estima en dos años y medio contados desde su inicio formal.
Sin embargo, hablando en términos reales, la situación podría complicarse con el recorte presupuestal de la nación, en la que uno de sus principales afectados serán los proyectos de cuarta y quinta generación en el país. Por tal razón, este se convierte en el punto más crítico a solucionar de todo el proyecto, ya que tal como veremos en los restantes 3 puntos críticos, este es el mas costoso, con soluciones más difíciles de llevar a cabo y tiempos de obra más largos.
2️⃣ Retornos Pasonivel – Angelópolis
Continuando con él segundo factor, tenemos que mencionar que, durante el desarrollo de la obra, la comunidad del sector aledaña al proyecto, manifestó su inconformidad en audiencia pública debido a que la nueva doble calzada Pacífico 1 eliminaría accesos directos hacia los sectores de Pasonivel y la salida hacia Angelópolis, obligando a los habitantes de estos sectores a realizar recorridos más largos para circular entre estas zonas y el casco urbano de Amagá.
Ante esta solicitud, la autoridad ambiental reconoció la necesidad de encontrar una solución que mejorara la movilidad local sin comprometer las condiciones de seguridad vial ni ambientales.
Tras varias mesas de trabajo y concertación, se definió junto con la Concesión Pacífico 1, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la Alcaldía de Amagá y la comunidad, la construcción de dos juegos de retornos que permitirían resolver esta problemática. De estos, el retorno ubicado en el sector Carcafé ya se encuentra terminado y habilitado, mientras que el segundo retorno presenta un reto técnico considerable.
Este segundo retorno debe construirse en una zona extremadamente estrecha, junto a una montaña de 110 metros de altura, lo que obliga a realizar cortes de terreno en condiciones geotécnicas complejas. Por tal razón, Para garantizar la seguridad durante estas maniobras, se ha determinado la necesidad de realizar cierres viales de 5 horas diarias durante un año completo, con el fin de intervenir de manera controlada y así evitar riesgos de derrumbe sobre la vía.
La concesión ya avanzó con todas las obras que podía ejecutar sin necesidad de esta licencia de cierre temporal y, en este momento, se encuentra a la espera de la aprobación de las restricciones de cierre para continuar con las intervenciones restantes. Es importante resaltar que los recursos para esta obra ya están completamente definidos, con una inversión de 130 mil millones de pesos asegurados.
Tal como ocurrió con el caso anterior, este retraso no es atribuible a la concesión, pues se trata de un imprevisto derivado de una solicitud comunitaria y de condiciones técnicas no previstas inicialmente en los diseños del proyecto. Una vez aprobadas las restricciones de cierre, se estima que las obras tendrán una duración de 12 meses.
3️⃣y4️⃣ Tramo Variante a Caldas – Unidad Funcional #4 | Cuellos de Botella + Peaje
Ya en cuanto a los dos últimos puntos críticos que lo abordaremos en la misma unidad funcional #4 del proyecto, se manifiesta uno de los factores más complejos y que más afecta la movilidad hacia y desde Medellín en dirección al suroeste antioqueño. Este se trata del tramo comprendido entre la Variante a Caldas y la finalización oficial de la construcción del proyecto Pacífico 1 por parte de la concesión covipacifico, ya que de ahí en adelante hasta el sector de Ancón Sur y que también corresponde a la unidad funcional 4 del proyecto, el encargado oficial de este tramo es el Instituto nacional de Vías.
Este segmento, pese a ser fundamental para la funcionalidad de la vía 4G, nunca fue contratado con la concesión, sino que quedó bajo responsabilidad directa del Instituto Nacional de Vías (INVIAS). La problemática radica en que, aunque INVIAS ejecutó una parte de las obras previstas, dejó sin intervenir los dos extremos del tramo, generando serios cuellos de botella.
Sumado a ello, en el extremo sur de este tramo, se encuentra un peaje ubicado sobre una vía antigua de un solo carril por sentido. La permanencia de este punto de cobro en una calzada sencilla incrementa notablemente la congestión vehicular, pero especialmente en fechas de alto tráfico como puentes festivos, provocando largas filas que colapsan el ingreso y la salida de Medellín.
Por su parte, en el extremo norte del tramo, donde se conecta con la Variante a Caldas, además de requerirse la construcción de la doble calzada, es necesario construir un intercambiador vial que permita la distribución adecuada del tráfico. Ya que la falta de esta infraestructura mantiene una situación de embotellamiento constante y de alto riesgo operativo para los usuarios de la vía.
A pesar de que la concesión Pacífico 1 no tiene responsabilidad contractual sobre este tramo, en un ejercicio de compromiso con la movilidad regional, realizó un acuerdo con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para adelantar los diseños de ingeniería y gestionar las licencias ambientales, los cuales ya se encuentran listos. Sin embargo, los recursos para ejecutar las obras aún no han sido definidos, lo que mantiene la solución de este punto en total incertidumbre.
En este caso, la responsabilidad completa recae sobre el INVIAS, entidad que hasta el momento no ha garantizado el presupuesto para intervenir los dos extremos ni ha fijado un cronograma concreto. Sin embargo, se estima que una vez se dispongan de los recursos y se dé inicio a las obras, su ejecución tomaría aproximadamente 30 meses.
Este tramo representa hoy en día uno de los principales cuellos de botella de la conexión vial hacia el suroeste antioqueño y de la salida de Medellín hacia la región Pacífico, afectando no solo a los municipios del área de influencia directa, sino a toda la logística nacional, considerando que este corredor hace parte de la conexión estratégica entre el Atlántico, el centro del país y los puertos del Pacífico.
Nuevo factor a considerar: Perdida de Banca vía tradicional
A la ya compleja situación que enfrenta el proyecto Pacífico 1 se suma una problemática directamente relacionada, cuya gravedad incrementa la urgencia de culminar este importante corredor vial. Se trata de la pérdida de banca en el sector conocido como La Quiebra, ubicado en jurisdicción de Santa Bárbara, Antioquia, sobre la vía tradicional que históricamente ha conectado Medellín con La Pintada y que precisamente Pacífico 1 y 2 fueron diseñadas para reemplazar. Esta vía centenaria, construida sobre un sistema de fallas geológicas y con condiciones topográficas de alta complejidad, ha presentado en los últimos años recurrentes afectaciones que comprometen su estabilidad estructural y seguridad vial.
En el año 2022, un evento de pérdida de banca de grandes proporciones generó el colapso parcial de la carretera, obligando al cierre total del corredor durante dos años mientras se ejecutaban las obras de recuperación. Sin embargo, a pesar de las intervenciones realizadas, en mayo de 2025 se presentó fisuramiento del asfalto y agrietamiento de la ladera oriental de la vía, lo que aumenta la posibilidad de que suceda nuevamente una pérdida de banca en este mismo sector, como sucedió entre los años 2022 y parte de 2023 durante los trabajos de rehabilitación de la vía.
Lo anterior claramente ha ocasionado restricciones de circulación, pero especialmente para vehículos de carga, con paso únicamente habilitado en sentido La Pintada–Medellín. Esta situación ha forzado a que el tránsito de Medellín hacia el suroeste antioqueño y el Eje Cafetero se realice a través de Amagá, Bolombolo y La Pintada, saturando aún más los tramos habilitados de Pacífico 1, los cuales aún no se encuentran completamente terminados.
Soluciones Cercanas:
Cabe destacar que recientemente, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 30 concesionarios carreteros del país acordaron conformar mesas técnicas para revisar el estado de cada uno de los proyectos viales, entre los que se encuentra conexión pacifico 1, buscando encontrar soluciones que permitan agilizar su puesta en servicio. Este acuerdo se alcanzó durante una reunión entre los concesionarios, el equipo técnico de la ANI y la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), donde se expusieron los avances y problemáticas de las obras.
El objetivo es abordar de manera conjunta aspectos financieros, técnicos, de avance de obra y conflictividad social. Por lo cual, en las próximas semanas, la ANI iniciará la operación de estas mesas, priorizando los proyectos con mayor avance. Actualmente, los 30 proyectos de Cuarta Generación (4G) registran un progreso promedio del 91,46 %, mientras que los seis de Quinta Generación (5G) alcanzan un 10 %.
Conclusión Final
Más allá de los retrasos, estas situaciones reflejan la necesidad de una mayor articulación entre el Gobierno Nacional, las entidades territoriales, las concesiones y las comunidades, así como una planeación presupuestal más eficiente y flexible para atender contingencias inevitables en este tipo de obras. La ausencia de soluciones en puntos críticos no solo impacta a los municipios del área de influencia, sino que compromete la competitividad logística del país, al tratarse de un corredor estratégico que conecta los principales centros productivos y los puertos sobre el Pacífico y el Atlántico.
Sin duda, resulta indispensable que las autoridades competentes definan con urgencia los recursos pendientes, formalicen los cronogramas de intervención y socialicen de manera clara el estado actual y las perspectivas de solución con la comunidad y los usuarios de la vía. Solo así será posible restablecer la confianza en la gestión de la infraestructura nacional y garantizar que los beneficios proyectados de esta vía 4G se materialicen efectivamente en el menor tiempo posible.
Finalmente por parte de Delta Arquitectura agradecemos enormemente a Daniel Montoya y a Relatos sobre 2 ruedas por toda la información y material visual suministrado, quienes hicieron posible dar a conocer esta problemática con respecto al proyecto conexión pacifico 1.
